与中国汽车产业总体微增长相比，2017年的中国新能源汽车产业堪称一枝独秀。业内普遍预测，2018年将成为“双积分”政策正式实施后、新能源汽车年度销量首次突破百万辆的破百之年。
在国家支持自主品牌做强做大和大力发展新能源汽车的产业背景下，不可否认的是当前中国品牌新能源汽车已经取得了数量上的绝对优势。数据显示目前自主品牌占据了国内新能源汽车90%以上的市场份额。
然而，在新能源汽车销量一片大好的背后，却隐藏着车企盈利下滑的行业焦虑。来自中投证券发布的报告显示，受新能源汽车补贴退坡以及部分车企大幅计提应收账款坏账准备金等多因素影响，新能源汽车上市公司的净利普遍比上年大幅减少。其中，安凯客车、海马汽车、福田汽车、中通客车、江淮汽车和长城汽车等车企净利润均出现了50%以上的下滑，而安凯客车、海马汽车等多个车企更是出现了一度亏损。
随着2016年和2017年汽车补贴的到位，车企吃紧的迹象尽管有所缓和，但利润上升仍是一个亟待解决的难题。
新能源车企如何实现利润持续提升?
对于众多自主车企品牌而言，要想避免类似传统领域为跨国企业掌控的产业覆辙，持续实现销量和利润上升，核心出路只有一个：在国家的战略性扶持下，加快自身的技术能力建设，尽快将自身的规模优势转化为更高壁垒的产品和技术优势。
在充分整合政策利好的同时，中国品牌应加快电动化的核心技术集成积累，同时加快与智能网联汽车融合的创新步伐。同时，对于中国新能源汽车产业而言，更应强调产业的协同，正如2018年一开始，国家科技部官网便发布《科技部关于支持建设国家新能源汽车技术创新中心的函》，同意北京市政府在京设立国家新能源汽车技术创新中心的提请，国家新能源汽车技术创新中心等产业协同机构的设立，无疑将对中国品牌加大重大关键技术源头供给，帮助因盈利不足而投入有限的中国品牌，攻克基础技术瓶颈。
零部件企业技术需要尽快提升
就当前而言，和中国品牌在整车领域的规模优势相似，中国零部件企业在电池、电机、电控等领域也占据了绝对的市场份额。但正如跨国整车企业觊觎庞大的中国市场，加快布局新能源车型一样，外资合资零部件企业也开始抢市场。
客观而言，经过多年的技术积累，中国新能源零部件企业的整体水平，产品的性能、可靠性、耐久性、一致性都得到了长足的进步。如在电池领域，CATL为代表的国内企业与松下、三星、LG相比，技术差距在不断缩小。但对于中国零部件企业，在未来的三到五年，核心还是要和中国品牌整车企业强化协同，优势互补，形成整个新能源汽车有竞争力的系统。在电池一致性水平、电机的集成化和高密度、制造工艺水平、软件开发能力等领域，中国零部件企业还需要更多的努力。
在新能源汽车的核心部件电机电控领域，已经出现了一些迹象。部分零部件企业和车企人士表示，联合电子、大陆、法雷奥向新能源整车企业报出了非常激进的价格;但也有部分人士称，价差不大。无论如何，合资外资电机电控企业已经开始争夺中国近百万台的新能源汽车供应合同。
充电智能化落地需加快加速
就当前而言，充电基础设施能否提供方便、快捷的充换电服务，是影响用户购买电动汽车意愿的核心要素。根据有关部门的统计，截至2017年底，全国新能源汽车保有量达153万辆，占汽车总量的0.7%。按照当前的新能源汽车增长速度，2018年中国新能源汽车保有量将有望突破200万辆，在限购限行和经济承受能力更高的大中城市，消费者对新能源汽车的认可度和喜好度在不断攀升。
但同时我们应该保持清醒，当前新能源汽车基础设施建设仍然存在基础不牢固、发展后劲不足的问题。具体表现为车桩比不平衡、利用率不高、盈利能力较低，互联互通不足、安全运维不足、充换电网络建设不足等诸多问题。
对于2018年的中国新能源汽车产业，一方面需要持续性加大充电基础设施建设，同时加快商业模式的探索，推动整个产业向着可控、智能、环保的网络化方向迈进，寻求政府、电力行业、车场、运营商等多方的支持和参与，最终实现新能源汽车与充电基础设施的协同发展、开放共享，为终端消费者提供更优质的汽车消费环境。
究其本质而言，新能源汽车同样是规模效应显著的产业。但如果站在争夺新一轮产业主导权的角度，在2018年，对于中国新能源汽车产业，除了规模，我们有理由也有责任提出更高的要求。
来源：中国电动汽车网
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