随着汽车技术突飞猛进的革新，汽车智能化已成为业界的热门话题。当前，汽车技术的进步运不局限于车身，更是延伸到人工智能、新能源、通信技术等层面，传统汽车行业外的玩家和资本也正加速步入市场。
6月21日，“GIV全球智能汽车峰会”进入第二天，全球各地的智能汽车领域的专家学者，及传统汽车领域、顶级供应商在两个分会论坛中，对智能汽车前沿技术、测试法规及未来规范等议题展开了热烈讨论。
会议上，中国工程院院士邬贺铨带来“智能汽车——带轮子的移动智能终端”的主旨演讲，普及当前中国移动智能领域发展现状。邬贺铨院士指出，云计算，实际上在通信网上是必须要依赖的技术，智能终端，因为本身体积小、功耗小，不可能完成对所有内存的处理，所以很多时候是要通过通信网络连到云。 汽车就是物联网节点和大数据源，各种各样的雷达装置，一个智能汽车上有超过80个传感器，每天向云端传输的数据要上百兆，很多智能终端看上去的能力很强，实际上是连到云的。
而未来，他认为，人工智能也会在智能终端上用，智能终端的用途完全可以放到汽车上，手机上面要求功耗、体积非常小，待机时间非常长，在汽车上完全可以有更大的能力去实现。
汽车是互联网、大数据、人工智能与实体经济深度融合的典型应用，信息技术重新定义汽车，网联化、智能化是汽车的发展方向，智能汽车是智能交通的重要支柱。信息技术助力汽车技术转型升级，智能汽车驱动信息技术进一步发展，智能汽车的发展需要信息技术企业与汽车企业紧密合作。智能汽车带来技术、政策、法规等多方面的挑战，智能汽车的标准化还在进行中，智能汽车的创新永远在路上。
英飞凌科技(中国)有限公司市场部负责人何芳则从汽车的感知系统、汽车的大脑以及汽车的控制系统与大家分享，在实现汽车智能化的背后，半导体的技术驱动着汽车智能化的前行。何芳强调，传统能源石油、汽油都即将会枯竭，而人类的生存环境也变得更加恶劣，所以更清洁的、可再生的能源将替代传统能源，零排放必然会实现，同时，随着汽车智能化的进一步系统完善，汽车对人做决策的依赖会逐渐的淡化，最终我们的驾驶者会成为乘客。无论车如何去变，功能如何强大，最终车必然还是以操纵性和舒适性为主。
何芳指出，全世界对汽车智能五个步骤的理解，简单说来是解放双脚、解放手、解放大脑、解放眼睛。她认为，智能汽车在Level 3以后才是辅助驾驶真正进入了汽车智能时代。
“随着进一步释放双脚，发动机将不会存在，会有更多的大功率的电机去取代发动机，这个时候对于半导体的挑战和技术来说，不光需要有大脑、控制驱动器，更需要有一些能够控制高压模块的一些模块。所以半导体行业不光是提供半导体芯片，更多这个时候我们给客户一些更灵活的选择，你可以选择芯片你也可以选择裸带，或者直接跟半导体公司买这个高压模块。”
然而，汽车在日新月异智能化的同时，我们不得不考虑汽车的安全性，所有的智能、所有的功能都是建立在汽车的功能安全基础上。
在同时段的分会场，围绕智能汽车测试、场景、法规示范的议题也在如火如荼的进行着。中国工程院院士陈清泉对当前世界范围内的智能汽车发展形势作出了点评，他指出，汽车革命来了，汽车革命的内涵是三个：电动化、自动驾驶、互联共享。他认为，这三个内容一定要互相融合才能发挥最大的作用。
“在创新过程中学校实验室的科学，从科学技术，从技术到产品，从产品到市场是有隔阂的，是有壁垒的，这个壁垒来自哪里呢?这个壁垒往往来自不同专家的认识不同，另外一个壁垒来自不同利益链，不同产业链，到最后因为利益链不同也很难实现。”
陈清泉谈到，跨界融合的含义一定是有多学科的交叉，实际上智能汽车就是类似折算的，多学科的技术交叉重合，不同的产业模式、不同的商业模式，多层次的立体体制，国内国外的，从县一级、区一级到中央。他希望起倒三个功能，一个是智库的作用，一个是加速器的作用，一个是孵化器的作用。
星行科技联合创始人、首席科学家周光介绍，无人驾驶到今天分为两个不同的派系，第一种是以科技公司为主导的无人驾驶，以及第二种以OEM以及车厂为主导的无人驾驶，两种不同的公司有着不同的技术路线，车厂出于成本的考虑，还是主导以摄像头等的L3技术，代表的厂商有丰田、日产、戴姆勒，另一套是科技公司的，最早L4的无人驾驶公司来自于美国，Google吸收了斯坦福的开发团队，之后5年时间内，，在2014年的时候百度、优步等公司开始在无人驾驶上进行研发，之后出现了更多的参与者，到2017年、2016年底的时候滴滴、腾讯等国内公司已经开始进入无人驾驶领域。
而在他的运营计划中，2018年实现50辆车的小型车队，采集一些数据，完善我们的算法，在2019年，会发力平台系统，比如调度系统，到2022年或者2021年，技术逐渐成熟，成本开始下降，支撑我们批量的在城市里面推广这个车，实现运营。
在华为公司云核心网 IoT 战略规划总监张露峰看来，整个物联网来说，最大的一个细分产业其实就是车联网，或者最大的重型产业，也是价值所在。“从车企本身来看，这一块整个行业基本是达成共识的，就是我们通常说的包括网联，智能化、网联化、共享。”
车企本身聚焦很多精力在车本身，未来实现一定程度的自动驾驶，如果纯粹靠车本身做，有很多的问题，除去成本之外，第二个在极端的天气或者自然条件下可能无法完成自动驾驶的行为。因此，他认为，智能交通或者无人驾驶其实分成两部分，第一部分是下面的自动驾驶，剩余的就是公路的智慧或者智能化。智能驾驶更需要的是顶层设计，协同自动驾驶车的能力和路的能力，更好地来支撑整个智能交通未来的发展。
“从一个传统的汽车行业来说，我们对于无论清洁能源还是新能源，还是电动车这种概念，我们感觉的是三个方面，第一，政策层面的支持状态是什么样子，尤其路权。第二，从技术的成熟度我能否给用户提供一个比较能够用得着、用得住的产品。第三，从相当于商业目的来说，为用户能否提供赚钱的工具。”中集集团联合卡车总经理李衍硕如上说。
他认为，中国的电动卡车目前基本上都是电动改装车，而不是电动卡车，当前没有主机厂商正式进入电动卡车行业，因此需要更多专业的厂商要从正向的角度，搞好设计，提供一个相当于正向设计的产品，而不是一个电动改装车。
可以看到，国家政策对未来电动智能汽车及无人驾驶的发展提供了越来越广阔的发展空间，而耕耘在汽车领域的汽车人们，也在兢兢业业研发互联技术集成制造，推动行业逐渐迎来洗牌。放眼未来，全球智能汽车的时代已不再遥远。
来源：新浪汽车
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