据博世中国统计，截至2017年11月，中国的造车新势力已经超过60家。面对现实的市场竞争，以游侠爱驰为后列梯队的新造车势力想要“上位”可谓步履维艰。
8月22日，造车新势力游侠汽车宣布完成B+轮3.5亿美元融资，至此，游侠汽车累计融资规模超过12.5亿美元，整体估值达到33.5亿美元。而就在不久前，小鹏汽车刚宣布计划截至2019 年底，获得约300亿元人民币融资;蔚来汽车则直接选择赴美IPO，拟筹集18亿美元造车资金。
如今，造车新势力不仅忙着交付，更是忙着募资“补血”，生死路上，拿钱的速度就意味着量产的速度。据博世中国统计，截至2017年11月，中国的造车新势力已经超过60家。
众多造车新势力混战市场，竞争异常激烈。多位业内人士表示，随着时间的冲刷，其中相当一部分造车新势力会随着潮水退去。资本也开始向前列梯队靠拢，后列梯队想要突围就变得十分艰难。
对此，记者日前分别联系了前途汽车、游侠汽车、正道汽车、爱驰汽车等造车新势力。其中，爱驰汽车方面表示：“这个阶段必然存在着竞争、优胜劣汰。而竞争也不仅存在于新创企业之间，是蔓延在整个行业当中。在这一点上，时代与市场的选择，无论是对新造车企业还是对传统企业，都是一视同仁的。”
融资规模大比拼
据了解，目前造车新势力已经形成了以小鹏汽车、蔚来汽车、奇点汽车等为代表的互联网科技造车派;以威马汽车、电咖汽车等主流车企高管独立创业派;以万向汽车、前途汽车和开运汽车等为代表的零部件企业跨界造车团队。除此之外，还有不少国资背景团队也加入新造车势力的市场竞争。
如果说能否量产交付是对造车新势力的生死考验，那么融资能力则是造车者们是否有资格参与考验的前提。
截至目前，排名前十的造车新势力融资总计已超过了700亿元。其中，奇点汽车目前累计融资金额达到170亿元;蔚来汽车接近150亿元;威马汽车达到120亿元;小鹏汽车累计超过100亿元。从融资总额来看，上述突破百亿元大关的造车新势力，俨然进入了前列梯队。
在此之后，爱驰汽车的融资总额为70亿元;游侠汽车共计约86亿元;车和家以及拜腾汽车每家融资均超过50亿元……这些资金背后不乏百度资本、阿里巴巴、富士康、IDG资本、高瓴资本等重磅投资者。而日前，蔚来汽车已经正式赴美IPO，计划融资不超过18亿美元。
CIC灼识咨询执行董事赵晓马指出：“目前造车新势力虽然呈现三派鼎力的格局，但这些派系间的竞争实质上是资本之间的角力，因此三大派系中会在新造车运动推动下上演激烈的资本竞赛。”
值得注意的是，正是因为竞争激烈，市场的投资已经开始出现两极分化的情况。蔚来资本合伙人张君毅在接受相关媒体采访时曾表示：“总的来说，资金不像去年可能会分散到很多企业中去，未来会集中到一些头部企业，而这些头部企业为了支持它的融资和发展，就必须找到自己的定位。”
“从‘PPT’到新车亮相再到量产的每个阶段都需要钱，但关键在于如何花钱。造车本身是一个长跑项目，你跑50米、100米跑得很快没有用。长跑意味着你要在适合的时间，不断能够储蓄自己的体能，谁能够活得长，谁才能够在最后胜出。” 奇点汽车创始人、CEO沈海寅表示，活得长意味着资金的利用效率要非常高。
量产交付临大考
除了资金之外，量产交付时间也是造车新势力们普遍需要面对的敏感问题。
8月14日，蔚来汽车首次通过招股书公开了公司的量产交付情况。令人震惊的是，截至2018年7月30日，蔚来汽车首款量产车型ES8仅交付了481辆，有超过17000辆ES8的预订未完成。而此前蔚来汽车的计划是在今年10月1日前要完成1万辆创始版ES8的全部交付，要实现这一目标难度着实不小。
紧随蔚来，8月16日有消息称，威马汽车将在9月底进入量产车交付期，首批覆盖15个城市的16家智行合伙人门店将从9月份开始陆续营业。不久前，威马汽车官方还公布了首款车型纯电动SUV EX5的配置表;8月15日，小鹏汽车在品牌日活动上宣布，首款车型G3将于今年11月份上市，年底开始进行终端交付。
除这三大“流量”之外，仍有众多造车新势力产品停留在概念阶段。比如此次高调宣布完成B+轮3.5亿美元融资的游侠汽车，早在2015年就发布了首款概念车“游侠X”，如今三年过去仍未实现量产上市。有消息称，目前第一台量产版游侠X已基本定型，计划在2018年第四季度发布，最快2019年交付。
在去年的上海车展期间，正道集团发布了三款增程式电驱动汽车——H600、K750、K550，但作为造车新势力来说，正道汽车在量产落地方面的速度也并不快。其首席执行官徐建国此前表示，按照规划，正道汽车首款量产车正道H600在2020年才会投放市场量产。
另外，爱驰汽车方面向本报记者表示，6月下旬，爱驰汽车(上海嘉定)技术中心成功完成了首批U5量产版样车的试装，目前正在进行包括安全碰撞、可靠性、气候等各项整车验证测试及系统试验。据悉，爱驰U5预计于明年量产上市。
奇点汽车方面告诉记者，奇点汽车旗下首款量产车型奇点is6将在2018年底量产上市。在2017年第四季度时已小批量落地，车辆将被运到各地进行不同的性能测试，目前在英国、牙克石、天津、铜陵、重庆等地测试中。
根据乘联会统计的44个厂家数据，今年上半年，新能源乘用车总销量为35.19万辆，造车新势力的销量为4544辆，仅占比1.3%。对于一些产品还未上市或者还未开始量产的造车新势力来讲，前路显得尤为艰难。
在赵晓马看来，即使是重资本的汽车制造加上轻资本的互联网，最后能够存活下来需要的也是量产制造，而非概念的堆积，而量产的前提就是重资本的投入。正如第一梯队的蔚来、小鹏等都已经纷纷建成了自家的汽车制造的产业园，并逐步进入量产的战略轨道。
后来者承压
值得注意的是，比亚迪创始人王传福日前公开评价造车新势力称：“车的复杂度比他们想象的要难得多，产品周期漫长，汽车有1万个零部件，全新的平台开发要4年，市场竞争很惨烈，只要有一个产品没抓住可能会死掉，投资者也不会给你太多时间去等待，互联网周期短很多。”
对此，易观汽车出行行业分析师赵香指出，2018年是新势力的洗牌年，今年资本已经开始向偏头部的企业靠拢，后列梯队的企业资金压力会更大，只能通过目标市场定位上的差异来避开激烈的正面竞争。
“前期政策的大力扶持致使不少人对于新造车运动的未来盲目乐观，然而造车本就是一场艰苦的马拉松，只有少数企业能够生存下来成为行业独角兽，其余只能沦为陪跑。”赵晓马也认为，汽车产业属于技术密集型、资金密集型产业，二者缺一不可，因此在资金或技术方面存在较大问题的企业将有可能沦为行业洗牌后的淘汰者。
“在资金方面，汽车的产品周期十分漫长，一旦资金链在产品周期内断裂，之前所有的工作将会付诸东流，并且会被市场迅速淘汰。在技术方面，造车新势力的技术水平和产品定位将是决定胜负的关键因素。新创车企不比主流车企，在汽车制造技术的成熟程度还有待提高，因此技术不具备优势的企业极易被洗牌出局。”赵晓马说。
不过，决定造车新势力能否成功的关键因素很多，除了上述资金、量产能力和技术之外，还包括供应链整合等方面的能力。所以赵香认为，就目前行业表现出的情况来看，蔚来、威马等几家竞争态势相对较好，但竞争格局还没最终确立，造车新势力仍然面临众多发展考验和市场不确定性。“比如来自量产能力的考验、来自产品质量的考验、来自用户认可度的考验都会给市场竞争格局带来很大的变动。”
那么，在各方面竞争力都很激烈的情况下，后列梯队的造车新势力们又该如何赶上?赵香表示：“这是一个道阻且长的过程，专心打磨产品，提高技术和质量才是根本，多了解市场需求和自身资源，选择合适的定位是在这个行业确立根基的前提。”
赵晓马则认为，目前位于第一梯队的无论是蔚来、威马，还是小鹏，都获得了众多一线资本的青睐，从而实现了概念提升、技术研发以及车辆量产。因此，对于后列梯队的造车新势力而言，眼前最为关键，也是最为现实的课题是如何挖掘出自身的概念和亮点，从而获取资本的青睐。
“总的来说，对于后列梯队的造车新势力来说，互联网汽车的市场已经被第一梯队的新势力逐步占领，想要有立足之地，必须迅速迎合不断迭代的客户需求，形成自身独一无二的品牌概念，并被市场认可、接受，获得后续概念升级、整车量产所需要的资金，才有机会在众多造车新势力中杀出一条血路。”赵晓马说道。
来源：中国经营报
哇啰汽车整理，转载请注明出处：http://www.vano9.com/4033.html
文章评论