中国将禁止燃油车？
自中国工信部副部长辛国斌在2017中国汽车产业发展国际论坛上发表演讲时透露：中国政府已经开始研究制定传统燃油汽车停产停售的时间表后，有不少媒体宣称“中国燃油车时间点划定为2030年”。
那么，哭倒两桶油的2030年会是什么样子？
电动汽车将飞速驶入主流‘车道’，天空蓝蓝不见一丝灰白。没有尾气的康庄大道上，新能源汽车你追我赶，不亦乐乎。突然，一辆汽车在马路牙子上被迫停下，原因是车主没有精确自己本次出行的里程，导致电动汽车停电使用。
这似乎是每个新能源汽车车主都会有的里程焦虑。除此之外，他们对每晚为汽车插电，次日清晨再拔下电源的繁琐工作表示不满。为什么新能源汽车不能像家里的扫地机器人一样乖乖“上炕”充电呢？
一家专门开发汽车专用的无线充电技术的公司WiTricity为车主们给予了答案。公司经过10年的发展以及在消费电子领域的努力，为未来的电动和混动汽车提供大部分无线充电技术，2018年款宝马530e插电式混动汽车匹配的无线充电功能也在其列。
这个让“懒癌”们尖叫的无线充电技术，是如何在运作的呢？
车主将车辆驶入车库或停车场，并将汽车前端置于一块地面充电板（格鲁岑称之为“披萨盒”）之上。有些充电板将嵌入地面，不会向上凸起。汽车摆放位置正确，就会自动开始充电。
在充电板中，一条环形线圈将交流电转换成磁波。功率放大器控制电流和磁波频率。而在充电板上方的汽车中，电源管理系统附近的接收设备包含另一条线圈，经过调谐将以与源线圈相同的频率接收磁波。接着，接收器把磁能转化回电流，储存于汽车电池之中。
磁共振的效率比其他无线充电技术更高，因为在空气中移动时，它丢失的能量极少（7% to 10%）。我们很难直接把它和基于无线电频率的系统进行比较，因为汽车充电并不存在此类系统，但简单地说，后者绝对超过10%。此外，磁共振的宽容度也更高：充电源头和接收设备无需严格放置在特定位置或紧紧挨着。也就是说，车辆不需要完美定位在充电板上，也能充满电。
接下来10年里，你很有可能将成为入手电动或混合动力汽车的数百万名消费者之一。
而这家令你剁手的WiTricity，它的诞生源于实现消费设备（如手机）无线充电的渴望。
2007年，麻省理工学院物理学教授马林•叟亚齐契（Marin Soljačić）创建了这家公司。彼时智能手机时代曙光初现，叟亚齐契早已厌倦了把手机插入墙上的插座上充电，于是他开始设想磁波无线充电的诱人前景。
那年夏天，这家新创公司演示了他们所谓的“高共振无线电力传输”，利用两米外的电源点亮了一个60瓦的灯泡。2007年7月，他们将这一惊人成果撰写成一份研究报告，发表于《科学》（Science）杂志。
虽然经过多年的尝试，WiTricity却错失了消费设备无线充电的良机。尽管有了不少合作产品，比如2017年戴尔推出的无线充电二合一笔记本，但WiTricity的磁共振技术仍无法成为智能手机等设备的标准充电方案。经过一场漫长的行业标准之战，只有Qi和Powermat标准得以存活，而Powermat近期也宣布将和Qi实现互操作。
于是，2017年底，WiTricity 宣布放弃消费产品技术，把所有资源投入到电动汽车的无线充电系统中。它关闭了德州奥斯汀的办事处，将员工规模从80人精简至55人。
但WiTricity并不打算生产无线充电系统的硬件设备。“它们将由传统的一级供应商面向汽车厂家制造。”格鲁岑说道。也就是说，德尔福（Delphi）等老牌供应商将按照汽车厂商的要求制造此类系统。换言之，WiTricity将发放其知识产权的使用许可，并提供参考设计方案，向合作伙伴展示硬件的构建方式。
竞争对手
高通（Qualcomm）作为WiTricity的同行竞争对手，其无线充电系统名曰Halo。同样基于磁共振技术，基本功能和WiTricity一样。但高通的约翰•布德汗辛格（John Boodhansingh）告诉记者，Halo还提供一些附加功能，比如当有异物靠近充电板时，它能够侦测得到。（WiTricity表示，它的技术也包含了异物检测功能。）
和WiTricity一样，高通将利用与全球汽车厂商和供应商的良好关系，把Halo技术推广到更多的新型电动和混动汽车之中。它也持有必要核心技术的大量专利。这就意味着，如果想把任何现有的无线充电技术应用到一款新车型中，汽车制造商每一次都必须向高通或WiTricity或两家公司支付专利使用费。
“两家公司的情况似乎都是如此。”市场研究机构Navigant Research分析师丽莎•杰拉姆（Lisa Jerram）解释道。“任何一家汽车公司想提供无线充电方案，都必须使用它们的部分技术。”
不消说，高通的企业规模远大于WiTricity，品牌知名度也不在一个级别上。但高通的稳定性近来也遭到了质疑，毕竟它还得费力应对芯片制造商博通（Broadcom）的潜在恶意收购。
酣战归酣战，在美国汽车工程师学会（Society of Automotive Engineers）试图为所有汽车无线充电系统创建通用标准的过程中，两家公司都发挥了核心作用。这项计划一经实施，汽车厂家和供应商将“同唱一首赞歌”，比如说，一辆汽车即使配备了由A商家制造的无线接收器，也能从B商家生产的收发器获取电力。
据格鲁岑解释，电动汽车的形状和大小各异，因此，我们需要制定一套标准，以提供一组空间范围，在此范围内，消费者能够预期所有系统都能以每小时11千瓦的用电量正常运作。举个例子，一辆新奥迪电动汽车的车主应当可以肯定，如果她把充电接收器放置在车辆前端下方距离地面10-25厘米的位置，左右距离在15厘米内，距离奔驰地垫前或后的距离在10厘米内，车辆将能够正常启动。
这套标准对于公共充电系统的制造商而言同样至关重要，毕竟这样的系统必须适用于任何一种电动汽车。它也确保了一点，即一辆汽车如果配备了使用高通技术的充电系统，也能使用内置WiTricity技术的充电板进行充电。该标准将在未来几个月内公布，预计将在2018年年底或2019年年初获得批准。
发展前景
WiTricity是一家获风投支持的创业公司，虽然已经成立10年了。在等待市场接受其产品的过程中，创业公司往往必须努力维持经营。尽管经历了去年的裁员风波，WiTricity似乎拥有足够的耐力，支撑它在电动汽车日益普及的同时收获授权回报。
格鲁岑透露，WiTricity迄今为止创造了大约6000万美元的收入，其中以授权费用为主。该公司在多轮融资中已筹得6,800万美元的资金，最近一轮是在2015年。2011年，日本丰田汽车投资Witricity，具体金额并未公布（WiTricity后来透露是“几百万”）。格鲁岑预计该公司将再筹备一轮融资，目前也正在招兵买马。
“我的感觉是，他们找到了合适的合作伙伴，有望顺利达成目标。”Navigant的杰拉姆说道。“他们必须应对很多事情，一路上过关斩将，但他们拥有大量优秀的人才，我认为这些挑战都不会是问题。”
WiTricity能否取得长期成功将取决于汽车产业引进和推广无线充电技术的方式。
“这都要靠汽车制造商们。”Navigant Research分析师丽萨•杰拉姆强调汽车无线充电的价值将由汽车制造商决定。“目前还不清楚价格会是多少。”杰拉姆说道。她指出，某些高档厂商给无线充电定下的价格可能高达2,000美元。
没有人确切知道，无线充电将如何包装推广：可能是汽车的内置成本，也可能作为附加服务出售。汽车厂商如何推销这项技术或将决定消费者的认知和需求。目前，杰拉姆预期无线充电不会成为热门功能，至少无法一炮打响。
“总体而言，我们的态度相当保守：这似乎是一个可有可无、有则更好的点缀。”她说道。“除非定价合理，否则无法实现快速转变。”
如果无线充电成为昂贵的高档附加服务，那消费者确实可能犹豫回避。此外，许多消费者或许需要用上一阵子的电动汽车，才能充分认识到无线充电的价值。
格鲁岑及其公司大概也并未惊慌失措。今年晚些时候，凭借强大的知识产权优势，首个内置WiTricity技术的无线充电系统将驶出宝马停车场，加上双方10年的征战经验，为了收割成果再等上一会倒也无妨。
来源：快公司
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