近日，威马产品着火事件，虽然经过威马公关继消防部门之后神速“灭火”，但舆论已成。此案是否影响这家头部创业公司未来的走势，尚难定论，但足以构成舆论视野的多棱镜，单是一丛小火苗，阴谋家看见商战、谍战;工科男看见技术漏洞;管理大师看见流程混乱;逻辑主义者看见前后文矛盾;友商看见……自己的明天。
还原时间线
威马引燃的公关案例，虽然各方各执一词，但时间线却异常清晰。
8月25日14时，一辆EX5电动车，也就是威马当前唯一的量产车在成都的自家研究院园区内起火，燃烧剧烈迅速、烟雾弥漫，车辆最终被完全烧毁，无人员伤亡，无附带损失。
8月26日，威马发布企业声明，声称该车“系经过多轮破坏性试验的报废早期改装车”，拆除了电路保护装置，但未完全拆解，起火原因是“电器元件短路”。
声明发布后，舆情难解。8月29日，威马发表公开信，对车辆信息、多种测试条件、时间顺序、起火原因、整改措施等进一步详细阐述，以期平息舆论。不料，该信引发了供应商的愤怒。
8月30日，被公开信点名的电池生产商浙江谷神在官微发表公开信，指责威马“事件发生后未联系谷神”、“拒绝谷神派员前往现场查验”。谷神还表示，从网友曝光的现场电池铭牌照片来看，并非谷神品牌。
同一天，威马回应称，网友网友曝光的内容是虚假信息，照片拍摄地并非车辆起火地。
9月3日下午，宁德时代在深交所互动易平台上表示，威马自燃试装车辆搭载的电池不是己方产品。
时间倒退回5月14日，四川野马汽车的一款野马U能E350发生自燃，搭载的正是谷神电池。有人指出谷神是威马电池4个供应商之一，此为威马信任危机的滥觞。
有消息称，5月14日野马自燃就引发了威马的退订潮，有人言之凿凿地称有1/3的退订，而威马坚称退订率不超过1%。正像一场战争敌我双方伤亡率一样，两方通常要夸大对方损失，淡化己方伤亡。
为了遏制不利舆情，威马在公开信中称，谷神电池配装车辆不交给C端客户，交付的将是“其他相关企业”，但避免提及宁德时代的名字，用心良苦。宁德则轻松撇清与事故的关联，负担最小。
声明中，威马着意切割事故车与量产车的苦心一望便知。“多轮破坏性试验”、“报废”、“早期改装车”等词汇，试图说明两者技术状态、产品阶段、产品状态均不相同。
相比匆忙拟就的、不完善声明，公开信中威马披露了更多的技术细节，又必须与声明合辙，前后呼应。怎奈多说多错，被各路大神批驳得体无完肤，从逻辑到管理流程，再到技术细节，均被挑出不少漏洞。
威马的公关团队反应迅捷，但与技术团队合作上存在瑕疵。电动车安全性最大的锅莫过于“自燃”，正面自辩，难免越描越黑。
魔鬼藏在细节里
在公开信罗列的破坏性试验流程中，槽点颇多。
槽点一，50公里/小时的尾部碰撞试验。国标(GB)对电动车的安全要求只涉及50kph正面和侧面碰撞，对尾部碰撞无明确要求。假设威马对产品要求加严。50kph碰撞试验属于高速滥用试验，车身结构会有受损，电池包结构完整性无法保证，此时应整车报废，但威马随后进行了涉水试验，如果不是测试人员勇气惊人，就是威马对试验经费的控制已经到令人发指的地步。
涉水后，威马指出此前碰撞试验破损部位进水(废话)，受损电池包此时存在内部短路、起火的概率。但脑洞惊人的是，还冒险进行了两种工况的涉水试验，历时20分钟。如果此时车上有人操作的话，可能造成伤亡事故。
这两个试验安排的顺序不合理，不但不符合开发逻辑，还让测试人员无谓涉险。为什么强调是“后碰撞”?因为起火照片显示，车辆焚毁前前部完整，如果必须构建“短路条件”，只能是后碰撞了，总不至于做“油锤贯顶”试验吧。
槽点二，做完一系列破坏试验后，鞠躬尽瘁的试验车到了拆解环节。但工程师居然先拆掉了保护装置，行为逻辑令人震惊。如果脑回路正常的话，难道不应该先切断12V蓄电池和动力电池供电线路吗?
有人指出动力电池的保护装置应该与电池集成一体，无法单独拆解。这一点威马倒是考虑到了，公开信中称“试验车采用软模件、手工样件”，电池包为“圆柱形电池包”，未采用一体化硬壳电芯，保护装置处于临时外接状态，就成为可能。
不过，既然拆除保护电路、应急开关，整个供电电路应处于断路状态，居然还能“强行上电”。如何操作的?如果又装回去了，怎么叫“拆除”?
槽点三，拆解居然在研究院内露天停车位上进行(起火地点)。这是员工/访客停车位还能兼任拆解整车的工位?如果此言为真，威马的管理混乱，令人瞠目。
威马在这个问题上陷入两难，要么承认技术上不可能，要么承认管理上乱来。权衡利弊，威马咬牙认了后者。等待交付的准客户们对产品质量会作何联想，威马公关团队暂时顾不得了。
NCM(镍钴锰三元)技术的发展隐忧
公开信两天后就是成都车展，威马发起了三电系统的“研习会”，试图从技术原理的角度释疑。迂回策略见效慢，但好处是不会多说多错，威马公关技巧有长进。
起火向来是电动车(EV)的“罩门”。威马中招，其他创业企业将来恐怕亦未能免俗。特斯拉也数次被迫对车辆起火作出解释，但不同的是，特斯拉起火是在使用中，而非研发过程。威马的管理难辞其咎。
在威马看来管理不善是疥癣之疾;设计、生产缺陷则兹事体大，可能动摇所有潜在消费者对威马品牌的信心。
不过，EV在滥用测试(譬如穿钉、撞击、浸水、热箱)中，电池内部短路引发热失控，是可以理解的。企业就是要摸清灾难发生的边界条件。
比亚迪推崇的磷酸铁锂技术安全性更高，但锂电池的痛点是能量密度比燃油车低10倍以上。根据工信部制订的EV发展路线图，要求2020年前将EV电芯能量密度提升至300Wh/kg，对应续航超过400公里。为了达到目标，磷酸铁锂不再居于C位，必须让位于镍钴锰三元锂电池(NCM)。于是我们看到宁德时代为首的“三元”派一飞冲天。
更为激进的是，将来可能要从镍钴锰酸锂(NCM111)、过渡到富镍型镍钴锰酸锂(NCM622、NCM811)，将来还要发展到富锂锰基氧化物。
阳极材料进化能产生更高能量密度，但也带来更低的热稳定性。威马采用的NCM111引发了安全忧虑，而富镍型的NCM622可能造成更糟糕的热失控事故。
对热失控边界条件的测试必然涉及到滥用工况，威马所称的后撞击、涉水等都是为通过强制测试标准。也就是说，测试的出发点是没问题的，过程的不严谨与必要性无关。
很明显，电池正负极隔膜撕裂(因外力或者支晶发育)会导致电解液泄露，进而存在起火风险。目前学术界已经建立了内部短路模型，用于预测机械滥用下的热失控可能性。
威马在工程上做系列测试前，是否先建立了预测模型?不得而知，如果未作这方面的工作，不但很难给电池防护设计提供思路，还很难提高多尺度预测的准确率。反映到明面上，就是增加测试周期，多花了测试经费，还摸不到改进设计的最佳路线。
如果威马停留在认小锅，藏大锅的认识水平上，就无法摆脱负面形象的困扰。如何让公众理解，扩张电池热失控的滥用工况边界，才是EV车企的任务。这不是貌似敏捷实则笨拙的公关技巧所能遂行的任务。
来源：腾讯汽车
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