“这是史无前例的开放力度。”在前不久（9月5日）召开的比亚迪全球开发者大会上，比亚迪董事长兼总裁王传福如是说道。在彼时的大会现场，比亚迪方面面向全球的开发者开放了其包括包括66项控制权及341个传感器在内的“Dlink开放平台”。
要借由这种方式，将汽车打造成为像手机一样的开放平台，这便是王传福促成此举的初衷和想法。“以前手机转型智能的关键，是从封闭走向开放，而当前汽车在智能化和电动化的变化之下，也需要全面开放。”
而通过这次开放，比亚迪方面也为广大开发者提供了更为宽广的创意生长平台，结合未来汽车领域将会出现的丰富使用场景，继而衍生出海量的应用生态。
追忆“开放”的源起，基于产业生产的1.0时代
显然，随着合资股比的放开以及更多国内汽车市场将面向全球进一步开放的信号的释放，汽车圈也顺理成章地迎来了更为开放共享的时代。而北汽新能源西北事业部总经理赵宇就曾在第三届中国品牌汽车市场峰会上表示：“开放和放开是一个共识，只有更加的开放，更多的发展，我们才能在竞争中占有一席之地。”
实际上，在整个汽车产业里大谈“开放”早已不是新动向了，更何况当前汽车圈正面临着百年一遇的历史性变化，随着上汽集团在去年提出了汽车“新四化”的趋势预测至今，这一风潮日益明朗，而伴随着更多新时代关键词的普泛和兴起，变革的时代也将随之而来。而“新四化”中的“共享化”，其核心即是“开放”的主题和实际意义。
同样，对于体系繁复而庞大的汽车产业链条而言，“开放”亦不是一个新鲜的词汇，随着经济全球化的发展，一款汽车工业产品，将更能集中起来自全世界各国不同的优势资源，而无论是材料原产地、劳动力输出地，还是零部件提供方、技术支持方，能将各方面都链接在一起的关键纽带因素也必然是以“开放”为基础的合作。
只不过，随着时间的推移、技术的发展以及思维的变化，多方合作的层面，也早已由最初的单个体系合作，变得日益深入而密切。
早在2010年，雷诺-日产联盟和戴姆勒集团方面就展开了合作，诸多围绕着合作而实现的技术分享便也就此开始。比如，基于对MRA后驱平台的共享，奔驰方面推出了CLK和C级等车型，而英菲尼迪方面也打造出了有如中型SUV的QX50等产品。而后，奔驰GLA和A级以及英菲尼迪QX30和Q30等产品，也都基于奔驰的MFA平台打造而来，并共享同一动力总成。
汽车发明者的慷慨，让其技术能切实地散播四海，或许，这便是车企间开展基础性合作的“1.0时代”。
纵贯“业界”和“国界”，汇集各行精粹的2.0时代
而随着这种在车企之间开放的程度越来越大，便有更多的公司也开始主动将自己所涉及的“开放圈”进行延展和扩大。
好比在今年8月7日，北汽与长城汽车方面就签署了战略合作协议，北汽方面方面除了有意采购长城汽车方面的发动机和变速器外，双方还将共享更多各自在零部件领域的优势资源。立足于前述的角度来看，这可以算作是1.0时代开始过渡的信号，因为这种共享已经实现了完全的双向化。而在这种“双向化”之后，一条借由板块精细化而来的发展轨迹便也逐渐呈现。
仍以长城汽车方面为范例，目前，其已将旗下零部件产业打包成“精工汽车”和“蜂巢易创”两个全资子公司。以往在相关签约活动现场，长城汽车董事长魏建军曾表示：“我们整合零部件资源，让它们脱离整车业务独立运营，就是为了打造国际知名品牌。”
也是在这个阶段，所有人都可以发现，尽管改革或合作的范围仍在产业生产领域，但其实已然和以往单纯的粗放式联合变得不同，各方的“合作”已经变得日益细化且追求精益。可能在零部件领域会选择一方，换成其他总成领域还会换个合作伙伴，以此类推，其他除却生产领域的业务也会各有对应的最优合作伙伴。
而为了打造细分业务板块的优势，集中自身优势资源则必然是迎接更多合作的前提。就好比在今年7月，宝马方面和长城汽车方面在成功签约之后，双方决定将共同促成合资公司方面联合开发如动力电池包等核心零部件，并将充分利用中国本地的优势资源，进行车联网平台等开发。
由此，在国际化日益明晰的当下，传统车企更要不断更新变革，这种变革或许集中体现在，在国内圈内“大联合”的条件下，依凭自身优势资源基础，更进一步地迎接在国际汽车圈内外的“新联合”。
更何况，事实上现如今的趋势也已日益呈现出与以往传统模式的差异。具体而言，从整车和零部件的研发到制造等阶段都由己方完成的这种“垂直一体化”发展模式确实已趋“行将就木”，最明显而直观的改变实例便是全文开头提及的比亚迪方面。
曾经的比亚迪，便是“垂直一体化”这一相对较为封闭模式的代表，而如今确也逐步走向了开放。但这种开放的信号外界其实很早就已经捕捉到了，此前比亚迪方面就推出了纯电动“e平台”这种开放式的平台策略，并欲以电动化平台的开放，到现在争做第一个汽车行业智能开放平台。
所以，无论是看长城汽车方面，还是比亚迪方面，在精细化的合作诉求之上，不断完善发展，不断细化业务，不断追求精益化的合作，以求谋得同更多圈内外、国内外优势资源合作伙伴的联合。
这或许就是开放的2.0时代，一个“接口”更为细致全面的大时代。
顺理成章的“跨界”，互联遇见汽车的3.0时代
时代运行的轨迹颇为奇妙，但内里的规律也相似的惊人，毕竟开放的好处确实显而易见，所以自然也会有更多的“游戏玩家”自愿主动入局。伴随着不断加入“开放朋友圈”的大潮汹涌澎湃而过，追随者熙熙攘攘而来，即便是“圈外的玩家”，也会想凭借自身的优势，去大潮当间换回更多全新的“光彩”。
或许，伴随着各大车企纷纷拥抱互联网行业企业的举动来看，汽车圈的3.0时代也正在悄然走来。而3.0时代更为突出的一点就是，传统车企与互联网企业之间的合作。
以如今遍地开花的造车新势力来说，现如今互联网已经是车企非常重要的供应商。曾经，CES全球电子消费品展会，是全球科技的前沿风口，代表着时下最能预示未来技术演进的方向。而在近些年，其实际功用在越来越细化的同时，也越来越向汽车产业发生倾斜。
好比今年的亚洲消费电子展，已然成为了各大品牌车企的盛会：奔驰、凯迪拉克、现代、比亚迪等传统车企均蜂拥而至，同时以拜腾汽车、奇点汽车、零跑汽车为首的造车新势力也同样没有缺席，各大车企纷纷极尽可能将“科技化”、“共享化”、“互联化”的思路当成自身全新的标签。而这一片繁荣而别出心裁的汽车产业盛景，也一度成为近些年各大科技展会的焦点。
目前风头正劲的“造车新势力”们，或许也正是互联网公司摇身一变欲转化为汽车供应商，并开始“野蛮生长”的表现。而除此之外，以百度、阿里、腾讯等这“BAT”三巨头为代表的互联网企业构成的朋友圈，也在汽车行业日益火爆。
尤其是随着电动化、智能化的蓬勃发展，“用户体验”已然被提上了科技化造车的议程，而传统汽车产品的用户体验在快速迭代的互联网智能软硬件产品面前或许就显得相对有些跟不上时代了，更多合理的跨界合作必然成为了一直看重开放的车企们眼下该做的事。
以百度Apollo为例，其就在这一时代背景下，狂刷了一波存在感。今年7月，宝马集团作为理事会成员加入阿波罗（Apollo）开放平台，这标志着其将与百度在自动驾驶领域将开启又一段全新的合作伙伴关系。而相关资料则显示，百度Apollo作为开放性的自动驾驶平台，自2017年7月发布以来，至今已成功联合了118家来自汽车和技术领域的全球合作伙伴。其“向心引力”之大，可见一斑。
除此之外，以腾讯车联、阿里巴巴方面的“斑马智行”为代表的互联网汽车生态系统，也纷纷拓展了其在汽车行业中的“朋友圈”，并推动着整个汽车产业与互联网技术的高度融合。具体而言，其要义则是将会引导互联网企业同传统车企双方在互联网营销、云计算平台等领域展开深度合作，并利用互联网特有的应用大数据、人工智能（AI）、云计算等新技术，推动智能汽车的发展。
对于这个开放到“更大胆”阶段的3.0时代，已经玩过了单体系合作、跨圈精益化合作的汽车圈主体——那些传统车企，在下一步还将想要怎么“玩”或许也仍还有着更多的未知数，但在这个纷繁大时代背景及前奏的大交融序曲里，外界也好圈内人也罢，所有人都最为明白的一点就是，在“开放”的趋势必然会越来越大的前提下，各个车企的“脑洞”也只会越来越大，在通往各产业“大一统”的终极之路上，他们不会安于现状，更不会拒绝任何有利的通力合作。
在今年的泰达论坛上，工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春透露，今年4月份已经面向全社会公开征询《道路机动车辆生产企业及产品准入许可管理办法（征求意见稿）》的意见，目前正在修改中，预计年底将有望出台。
而在《办法》中有一条改革思路就包括允许汽车集团内部代工生产，开展产品自我检验试点等内容。包括目前业界关注的企业与企业之间的代工，以及企业的委托加工等，工信部及相关部门也正在加紧研究、落实之中。
那么这一信号是否意味着，自此以后，车企之间在车型、技术、零部件等方面都将实现更深入的共享，在以logo区分的背景下，实现车企之间的“路路通”。当然这一些都只是基于已知条件的猜测，对于“开放”这一议题，所有人都难以完全预料到前路到底有多宽广，而车企的“脑洞”到底能大到什么程度？或许将会远远超出你我的想象。
来源：汽车头条
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