毫无疑问，目前新能源汽车用户在选择纯电动车时最关注的莫过于续航里程，没有之一。
长的续航里程当然可以极大的改善使用过程中的里程焦虑问题，并且对于充电不是那么方便的用户，长续航里程可以减少充电次数，降低长时间在充电站排队等候的风险。
而且众所周知，电池在一台纯电动车中占比很大，而使用更多电池的目的是为了换来更长的续航里程，所以续航里程也可以间接换算成购车成本。
不过，由于电动车的整车架构与传统燃油车已经有了很大的不同，所以除了续航里程，用户还需要关注哪些关键点呢?
■ 平台架构是决定整车性能的最大因素
其实除续航里程外，用户最需要知道的是电动车的平台架构。如果说平台架构这个词太专业不好理解，那么有一个通俗易懂的表述方式，就是首先你要搞清楚这款车是从传统燃油车改过来的，还是完全全新架构的纯电动车。这一点非常重要。
很多品牌车型为了节省时间和降低研发成本，往往会从一个比较成熟的传统车型(以RAV4为蓝本比较常见)通过去掉发动机变速箱，然后加装一套三电系统来获得一款新的纯电动车产品。
有些投入多一些的厂家会把造型和内饰做全新设计和开发，有些厂商可能直接沿用燃油车的造型和内饰。但是这种改过来的电动车，由于整车架构是燃油车架构，所以在空间布置方面会有很大的缺陷，这些缺陷几乎是不可解决的。
▲和逆向研发相比，正向研发在空间设计等方面有诸多便利。
■ 巨大且沉重的电池包会打破原有的总布置设计
比如电池包的体积过大，会占用乘员舱空间，降低离地间隙，打破原有座椅方向盘的硬点设计。再比如，改装上电池包后车辆重心也有发生变化，虽然重心有所降低，给稳定性带来好处，但前后配重将会打破原有设计，给操控带来一定的负面影响。
■ 沉重的电池包还会打破原有的安全性设计
而在安全性方面，由于传统燃油原型车的前面，后面以及侧面碰撞都是在没有电池包和三电系统的情况下进行的，所以为了达到原有的安全标准，需要重新做碰撞试验，特别是侧面碰撞，原有的侧底梁的强度并没有考虑过电池包所需要的耐受碰撞强度，所以在发生侧面碰撞时容易引发事故(电池包因挤压变形导致的起火或爆炸)。
而如果要重新设计侧底梁的强度则需要耗费非常多的人力、物力以及时间。甚至很多公司并不具备这样的研发能力。
▲对于电动汽车，侧撞和后撞才应是关注重点。
■ 电池包带来的重量增加会打破原有的Dynamic(汽车动力学)设计
除此之外，由于安装上电池包之后，整车重量会有极大的增加(通常一台1400kg左右的燃油SUV，在加上电池包后的重量很容易达到1800kg以上)。并且由于原车的最大总质量不是按照后者设计的，所以需要在结构以及动态性能方面按照增加后的总质量来重新设计。
但原型车无论是车身结构还是底盘硬点的布局都已经非常科学和成熟。所以不管动哪个地方都会很容易因牵一发而动全身。所以对于非常看重工期的厂商来说，可能就会忽略很多因重量变化后的大量重新设计和匹配。导致用户在日后的使用过程中会出现很多意想不到的问题。
■ 由于加装了电池包，离地间隙会变低，给通过性带来问题
电池包是一个体积非常庞大且沉重的总成，里面布置了大量的电芯。大家都知道，电芯不仅需要一个外壳包裹，还需要设计复杂的散热系统，很多车型还会采用水冷散热或水冷均衡设计，所以电池包的体积被进一步加大。而传统燃油车的底部只是几块薄薄钢板阻尼板和隔音棉。
在加上电池包之后，电池包的高度要么会侵占车内空间，要么就会侵占离地间隙。当加装电池包过后，整车离地间隙会大大降低。比亚迪e6就是一个很好的例子，深圳和北京又很多出租车和网约车都是该款车型。由于离地间隙过低，司机们经常抱怨有时过个减速带或进闸道上坡时都有可能被拖底，这给日常使用带来者诸多的不便。
▲由于电池包过厚对离地间隙和通过性产生影响，我们已经司空见惯
■ 传统燃油车改进而来的电动车要慎重选择
所以，综上所述，传统油改电的车型存在很多硬伤，不过好处是价格便宜，并且由于开发周期短，往往都能赶上国家补贴的政策，像北汽很多车型，在早期算上补贴的情况下价格可以控制在10万以内。而同样是油改电的车型，其成熟度也存在一定的差异。
比如上文提到的比亚迪e6在离地间隙方面是很大的硬伤，但其空间大、提速快、安静、价格实惠的优点也是客观存在的。像吉利的帝豪EV系列，虽然价格便宜，但总布置是最大硬伤，电池侵占了很多车内纵向空间，并且原车的人机工程也被打破，驾驶起来姿势很别扭，长时间驾驶容易疲劳。
同样是油改电，做的比较彻底的是上汽荣威的ERX5。由于其SUV先天的高车高优势，所以电池包对车内空间的侵占几乎令人无法察觉。离地间隙没有e6那么夸张，属于正常的SUV范畴，整车匹配和车内人机工程也经过了全新设计，让人联想不到这是一款把RAV4作为原型车的纯电动车，外观内饰更是完全原创并带有家族设计DNA，所以是目前油改电车型当中非常值得推荐的车型。
来源：电动邦
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