亚马逊低调发力自动驾驶

亚马逊为什么还不做自动驾驶?

静悄悄地，“传统超市”沃尔玛已以迅雷不及掩耳之势杀入自动驾驶市场了，并且，还真正实现了“无人化”，令人猝不及防。从吃瓜群众的视角看，此刻，最应该焦虑的，也许是一直在”与时俱进“并“始终代表先进生产力的发展要求”、却在自动驾驶上“毫无作为”的电商巨头亚马逊了。

据美国商业媒体Business Inside在12月3日的报道，沃尔玛已携其合作伙伴、爱沙尼亚技术公司Cleveron推出了解决最后一公里需求的自动驾驶物流车 Lotte，并且，这款自动驾驶车辆还有机器手臂，可自动装卸包裹，全程无需人工工干预。

不仅如此，在过去的几个月里，沃尔玛还先后与Waymo、福特等公司就通过自动驾驶接送顾客、订单配送等“最后一公里”的需求达成合作。

全球头部电商公司中，阿里已通过达摩院、菜鸟等来发力自动驾驶，解决“最后一公里”的需求。甚至，连规模更小的京东和美团等也非常高调，跃跃欲试。

相比之下，长期有高科技光环加身并“始终走在时代前列”、曾经一度市值超过万亿美金并领先苹果排名第一的亚马逊，却似乎在自动驾驶上“毫无存在感”——至少，外界很少知道他究竟做了什么。

可以说，亚马逊在自动驾驶领域的沉默，跟他在全球科技产业的分量及自身业务的体量，都是极不相称的。

要知道，从2015-2017，两年时间，亚马逊在物流上的开支就翻了一番，达到217亿美金。而据摩根斯丹利不久前的一项预测，到2022年，亚马逊的物流开支将达到750亿美金。如果物流能通过自动驾驶技术来实现，哪怕只有一小部分，节约的成本也是一个相当可观的数字。

今年9月份，摩根斯丹利分析师Brian Nowak急切地呼吁，亚马逊应该“跑步进入”无人驾驶产业。

Brian Nowak还提出一个疑问：倘若谷歌旗下电商平台Google Shopping跟Waymo的自动驾驶业务进行深度整合，则Google Shopping将很容易以极低的成本实现1-2小时送货上门。届时，如果亚马逊仍不能得到自动驾驶技术的支持，则其 Prime Now项目(2小时送货上门)还会继续保持竞争力吗?

在很大程度上，电商之间的竞争，已经变成了物流的竞争(效率、成本)。而除Google Shopping之外，Waymo还将为其他电商公司“赋能”。在此情势下，亚马逊如果不能通过自动驾驶提升效率并降低成本，将面临市场份额被蚕食的风险。

那么，在自动驾驶时代，亚马逊会沦为“被边缘化”的角色吗?

当然，这个问题，纯粹是“屌丝的命、却操着首富的心”了。事实上，在过去两三年里，亚马逊已经低调地展开了自动驾驶领域技术的研究，并公布了一系列专利。并且，亚马逊还在计划通过“锦标赛”的方式来选拔人才，意图实现“换道追赶”。

况且，凭着在云计算市场上超过50%的市场占有率，并已在汽车产业及自动驾驶产业拿下多家客户，在自动驾驶商业化到来之后，亚马逊很有可能成为整个产业都围绕着它转的那个“核心”。

一

11月28日，在一年一度的“云栖大会”(AWS re:Invent conferenc)上，亚马逊发布了一款名叫DeepRacer的自动驾驶玩具车。

这款只有鞋盒子大小(相当于真车的1/18)的玩具车上搭载着英特尔的Atom芯片，分辨率为400万像素， 续航时间为2小时。

DeepRacer将在明年3月份以399美金(预定的话是245美金)的价格对外出售。任何感兴趣的开发者均可购买DeepRacer并用自己写的算法对其编程。

亚马逊官方会组织一个可容纳100人的研讨班，对自动驾驶感兴趣的开发者们可在这里学习一些关于机器学习的知识。这些开发者们可在亚马逊云平台(AWS)上做一些关于自动驾驶的深度学习研究及模拟仿真训练，如果觉得算法“差不多了“，便可将其下载到DeepRacer上。

亚马逊还启动了AWS DeepCar League，组织这些融入了开发者们各自技术的DeepRacer之间将展开激烈的PK(线上+线下)。

线上PK将在亚马逊云平台的模拟仿真系统进行，线下PK将在伦敦、悉尼、东京、新加坡等多个AWS峰会所在城市举行。然后，前10名将晋级至2019年年底的“云栖大会”上参加冠军杯的决赛。

事实上，这并不是亚马逊头一次搞自动驾驶玩具车竞赛。早在2017年11月的“云栖大会”上，亚马逊就使用一款尺寸相当于真车的1/16、成本不到250美金的自动驾驶玩具车Robocar 举办过一场“编程马拉松”。

这场活动从当年9月份开始启动，当时，亚马逊官方博客上的一篇文章称，将基于Robocar打造一个开源平台，该平台被命名Donkey Car。Donkey的一个关键功能是，车端跟云端的信息传输，它可通过一个指令来实现由人工控制到自动驾驶之间的切换。

为了降低开发者们的工作难度，亚马逊官网的博客上还发布了4篇关于机器学习及如何自己购买元器件组装自动驾驶玩具车的文章。

亚马逊官还在一篇博文中说，Robocar虽然配置比较低，但开发者可以自己花钱去搭配激光雷达等传感器。不过，这些玩具车主要是用于机器学习训练，传感器并不是重点。

这次推出的DeepCar League，是去年的Robocar Rally的升级版。主要在于，后者的配置更高、开放程度也更高，并且，赛事组织也更制度化了。以后，自动驾驶玩具车竞赛将会常规化。

当然，亚马逊对自动驾驶玩具车乐此不疲，绝不只是“闹着玩”，像美国国防部当年搞的DARPA那样，为日后的自动驾驶汽车业务发现人才、储备人才，才是其真实目的。

至于竞赛选择从玩具车开始，首先是因为，玩具车成本极低，这样可吸纳更多对自动驾驶感兴趣的开发者加入，对亚马逊来说，也更容易发现自己需要的人才。

此外，玩具车虽然在芯片、传感器的配置上显得“很low”，功能也很单一，但对开发者做机器学习训练来说却“足够了”。并且，玩具车可彻底“无人化”，即便是在竞赛的过程中真的发生“车祸”，也不会有什么严重后果。

况且，无人机当年在亚马逊物流中的应用(2016年底，亚马逊开始在英国用无人机来解决“最后一公里”的配送需求)，也是先从玩具开始的。将在无人机上的经验复制到无人车上，对亚马逊来说驾轻就熟。

其实，在整个20世纪汽车产业的发展史上，类似F1这样的赛事都是创新最重要的驱动力之一。在亚马逊看来，这一规律在自动驾驶产业仍然适用。并且，通过一个开放的赛事，亚马逊希望将一些普通的科技爱好者纳入来，让自动驾驶不再局限于那些科技巨头们。

有意思的是，从亚马逊去年的实践来看，这些参赛的开发者虽然彼此之间有竞争关系，但他们也十分愿意交流分享，共同提高。

二

当然，光靠玩具赛车积累起来的技术和人才，肯定是远远不够用的。

事实上，亚马逊也并未将重心放在这个“闹着玩”的项目上。在过去几年里，亚马逊已经取得了一些与自动驾驶卡车及低速物流车相关的专利，只不过由于没有卖力地做PR，很少为外界所知罢了。

在2015年底或2016年初，亚马逊低调成立了一支规模约为“a dozen”的团队，探索自动驾驶技术。但直到华尔街日报在2017年4月份披露后，这一神秘组织才为外界所知悉。

不过，据该神秘团队的成员透露，”眼下，亚马逊还不打算自己打造自动驾驶车队，我们这个团队的任务主要是摸索如何更好地利用别人家的自动驾驶技术来为我们的电商业务服务。“

据《福布斯》在当时的一篇报道，亚马逊曾一度被认为有意向收购谷歌要出售的公司波士顿动力机器人公司，但其实，亚马逊的真实计划只是，“掏空”波士顿动力的人才，用来发展自动驾驶汽车。

2017年1月17日，亚马逊获得了一项名为“道路引导系统”的专利，该技术可帮助自动驾卡车在遇到“可变换车道”时根据实际情况来调整路线。这项技术可被用于亚马逊的云服务中，让别人家的自动驾驶汽也能享受其帮助。

很巧的是，这项自动变换车道技术专利的负责人，恰好就是亚马逊无人机项目的技术顾问 Jim Curlander。

2018年1月15日，亚马逊又公布过一个由Amazon Robotics公司首席科学家Tye Michael Brady和负责 Twitch Prime项目的副总裁Ethan Zane Evans发明的无人搬运车(Autonomous Guided Vehicle ，简称AGV)的专利。

AGV定位于解决“最后一公里”的需求。其价格很低，其拥有者可能是小区的物业或一个个的普通家庭。平时，这些AGV可能驻扎在各小区里，等附近有亚马逊的大卡车过来了，它们就上路去揽活儿了。

这些AGV彼此之间联网的。比如，你要用AGV给朋友递一本书，他同时也安排自己的AGV来“接应”，那么，这两辆AGV将可能在半路上相遇并完成“工作交接”(在无人参与的情况下，包裹是如何从一辆AGV上转移到另一辆AGV上的，这个细节我们尚不清楚)。

2018年CES上，亚马逊跟丰田的e-Plalette项目达成合作。

据已公开的信息看，e-Palatette将被打造成一开放平台，丰田主要负责提供底盘，至于自动驾驶系统，还是由Uber、亚马逊等B端用户自己负责。况且，以亚马逊的江湖地位，应该也不大乐意在核心技术上受制于人。

2018年8月，亚马逊又公布了一项可解决自动驾驶车辆在堵车、施工及恶劣天气时的导航问题的专利。

亚马逊的官网上还时不时地出现一些自动驾驶相关人才招聘的公告。随着更多人才的加入，亚马逊还会有许多新的关于自动驾驶技术的专利被公开出来。

三

不过，以亚马逊目前的江湖地位来看，“区区”几个自动驾驶专利，可能还只是其在自动驾驶板块中“最不起眼”的冰山一角。真正的“重头戏”，应该在与自动驾驶相关的云计算业务上。

据市场调研公司Gartner在今年上半公布的一项统计，2017年，亚马逊在云计算市场上的占有率为51.8%，远超第二、第三、第四名的总和(微软13.3%，阿里4.6%，谷歌3.3%)。尽管，其市场占有率相比2016年已经有所下滑，但随着5G及自动驾驶时代的到来，其业务规模还会持续增大。

由于工作过程中产生的数据量极大(每天4Tb)，自动驾驶车辆对云存储及云计算的需求极其强烈。目前，在自动驾驶产业链上的公司中，传统车企丰田、宝马、奥迪，出行公司Uber、Lyft，图商Here，自动驾驶公司Mobileye、Drive.ai、NuTonomy及图森未来等都使用亚马逊的云计算服务解决数据收集、深度学习、模拟仿真测试、OTA、定位等问题。

如今，亚马逊又将无人驾驶玩具车竞赛作为一个常规项目，倘若参与竞赛的开发者日后创办了自动驾驶公司，或者加入其他自动驾驶公司出任管，也可能会使用亚马逊云服务的客户。

当然，现阶段，由于为数极少的自动驾驶测试车辆所产生的数据及云计算需求还很小，亚马逊尚未真正尝到自动驾驶市场的甜头;等到自动驾驶的商业化全面铺开了，云计算的市场将大得惊人。所以说，亚马逊真正的好日子还在后头呢。

不过，当云服务的客户意识到亚马逊自己也有自动驾驶业务时，会不会转而将亚马逊视为竞争对手，进而产生“数据被竞争对手知道了”的顾虑，从而不再敢使用亚马逊的云服务?

这当然不是一个拍脑袋想出来的问题。一个可以作证的例子是，谷歌由于自己也做自动驾驶业务，因此，谷歌云服务的客户中，来自汽车/出行/自动驾驶产业的寥寥无几。

当然，对亚马逊来说，这应该不算是一个难题。既然蛋糕的大头在云计算，那么，亚马逊便可以限定其自动驾驶卡车或低速物流车技术仅为自己的电商业务服务，而不做成开放业务。这样，它就不会跟云服务的客户产生竞争关系了。

如果要彻底打消客户的顾虑，亚马逊还可以这样做：对自动驾驶卡车及低速物流车等的探索仅停留在实验室，而永远不商用，自己则向其他自动驾驶公司购买运力，让客户也能从自己身上赚一笔钱。客户自己赚钱了，就会更开心也更无顾忌地使用亚马逊的云服务了。

如果自动驾驶卡车及低速物流车技术不商用，那现在投入的钱算是浪费了吗?不算，这算是一个了解用户需求的过程。因为，只有自己亲自动手研究过自动驾驶，才能透彻地了解用户的需求，这样，便可使他在跟微软的竞争中更有优势。

也许，亚马逊的大Boss心里也是这么想的呢?要不然，这么大的公司，在自动驾驶业务上的投入怎么会“雨点与雷声俱小”呢?

来源：网络

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