ADAS作为汽车智能化变革中的一项关键技术，随着消费者对驾驶安全性、舒适性的需求不断提升，以及相关政策的推动，正迎来黄金发展期。一个明显的现象是，越来越多的车企在推新车时，都会将ADAS视为提升产品力的关键配置，进行搭载。
例如一汽红旗，就同时在红旗HS5、红旗HS7和红旗EV三款车型上搭载了自动驻车、自动泊车、拥堵跟车和高速公路上的超级巡航等ADAS功能，以实现L2自动驾驶。吉利自2014年开始在博瑞上搭载G-Pilot的相关ADAS功能，目前也发展到了2.0版本，并在全系车型上配备。长安现阶段L1自动驾驶的搭载率为15%-20%，L2的搭载率为5%，明年长安计划量产L3自动驾驶。另外长城、上汽、奇瑞等自主车企，目前也都有相关的量产车型上市。
在车企的密集布局下，当前国内ADAS市场规模也在持续扩大，但竞争也越发激烈。据相关预测数据显示，到2023年中国ADAS市场整体规模有望达1704亿元。
市场+政策+技术三重驱动 ADAS迎高光时刻
分析ADAS高速增长的背后，有三大主要驱动力。
首先，市场层面对ADAS有较强的需求。汽车产业发展到今天，仅仅依靠安全带、安全气囊等传统的被动安全技术，已经无法满足对消费者更加安全、舒适出行的需求。因为被动安全系统主要是在事故发生后，对驾乘人员进行保护，虽然借助相关技术确实可以有效减轻交通事故中的人员伤亡，却不能从根本上解决问题。
比较之下，ADAS由于是利用安装在车身四周的传感器收集车内外环境信息，帮助驾驶员尽可能早地察觉到危险，并采取相对应的措施，甚至是系统主动干预车辆的控制，可从源头上降低事故的发生，在近几年成了市场关注的重点。
据罗兰贝格调查数据显示，41%的参与者将ADAS/自动驾驶功能当做了影响购车决策的加分项，45%的参与者则将ADAS/自动驾驶当做了影响购车决策的关键要素。由此可见，目前消费者正逐步将ADAS作为未来购车的重要决策因素。在罗兰贝格另一份专门针对中国消费者的调查中，高达68%的参与者认为他们需要ADAS/自动驾驶功能。
其次，政策层面对ADAS发展有诸多利好。为了升汽车运行安全，国家正在对部分ADAS功能进行强制安装，例如在2017年3月发布的《营运客车安全技术条件》中，明确提出9米以上的营运客车需加装LDW和FCW，而符合规范要求的营运客车在2019年4月1日需强制安装AEB系统。2018年发布的《营运货车安全技术条件》，则对部分载货汽车作出了强制安装FCW、LDW、AEB的规定。
在乘用车领域，相关机构也逐渐意识到了ADAS的重要性，并给予积极的引导。如2018版C-NCAP，就同时新增了“行人保护试验”和“AEB试验”两项安全测试，这意味着后面上市的新车如果想在碰撞测试中获得尽可能高的分数，必须做好相关技术的研发。预计未来，无论是国内还是全球，对车辆智能安全技术的要求都将越来越高。
再者，则是ADAS关键技术的快速发展，也为市场注入了强大的增长动力。特别是摄像头、毫米波雷达等传感器，以及车载芯片和算法，相较于之前都有了明显的提升。以毫米波雷达为例，目前国内ADAS企业在24GHz和77GHz毫米波雷达的关键技术上均取得了突破，其中24GHz毫米波雷达已实现量产，而77GHz毫米波雷达量产项目也在紧张推进当中。
ADAS是风口 但“痛点”亦不容忽视
在市场、政策和技术的三重驱动下，国内ADAS产业正式进入风口期。然而尽管如此，目前国产ADAS面临的“痛点”仍不容忽视，例如因标准问题导致ADAS应用场景有限，用户体验不好，关键技术有待继续突破。
“目前中国的ADAS标准都是从欧美标准转化而来，这些国外标准其实并不能体现中国的道路特征。因为从国内现阶段开展的中国交通场景研究结果来看，中国的道路交通特征与欧美存在明显的差异，由此导致欧美的ADAS标准无法满足中国的需求，以欧美标准为准则开发的ADAS系统无法满足中国用户的需求。”日前，在福瑞泰克与地平线的战略合作签约活动上，同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产如是说。
以新车碰撞测试为例，据悉即使将Euro NCAP的FCW和AEB测试评价工况都引入国内，大约也只能覆盖46%的危险场景，还有54%的危险场景缺乏有效的应对措施——因为这些场景很多都是中国独有的，如因“电动车大军”导致的碰撞危险。另外，很多基于国外场景开发的ACC系统，在国内也很容易出现“水土不服”，例如面对一些驾驶员“见缝插针”的危险变道行为，ACC很可能会手足无措。
“还有一个问题也很突出，就是从去年开始尽管越来越多的新车都在装配ADAS，但很多系统都是进口的，而这些国外的供应商由于核心技术人员并不在国内，在整车厂遇到问题时响应速度比较慢。”朱西产表示。
再加上国产ADAS在技术研发层面本身也面临着很多挑战，比如研发成本高，功能安全达不到要求，传感器的耐久性和安全性还没有攻克，在感知融合环节与国外大型零部件供应商相比还有一定的差距，缺乏高算力计算平台，在仿真测试、场景库建设等方面能力较为欠缺，缺乏数据积累等，都在一定程度上阻碍了国产ADAS的快速普及。
以至于目前用户对ADAS的期望普遍较高，但在实际体验过程中却常常因为系统操作过于复杂、应用场景有限等问题，体验不佳。从这一点上来讲，如何提升用户对ADAS的满意度，其实也是国内ADAS企业亟待解决的难题。特别是中国的道路很复杂，如何能准确识别不同的场景，让用户更好地使用相关的功能，还有出了问题用户有抱怨，怎么快速响应，是整车厂现阶段需要重点关注的。
如何破解“卡脖子”难题?
朱西产指出，国产ADAS要想突破上面这一系列的难题，必须开发符合中国道路特征的ADAS产品。“这就要求中国汽车开发不能再把欧标、美标作为最高的要求，而应该遵循场景优先。”因为中国有中国自己的交通特征，只有解决好了这些场景下的用户需求，才能使产品得到用户的共鸣，才是市场真正需要的智能汽车。”
具体怎么做呢?朱西产认为首先要有本地毫米波雷达、智能摄像头、激光雷达等环境感知传感器供应商，针对中国的道路交通特征快速响应，为OEM研发相应的传感器用于新产品开发、制定新国标，因为能够正确识别中国的道路交通标志、道路交通目标物的环境感知传感器是开发适合中国道路特征ADAS产品的基础。毕竟在国内，一百个城市就有一百种交通信号灯的设计方法，非本土供应商，很难参透其中的“精髓”。
福瑞泰克总裁张林也认为如何开发能符合中国道路特征的ADAS产品，之于国内车企及ADAS企业尤为重要。“众所周知，中国的驾驶场景非常特殊，怎样使研发的ADAS产品适应这些场景，让消费者的体验和感知达到预期效果，我认为很重要，而这也正是中国Tier1、Tier2最大的机会和优势。”
针对整车厂的需求如何快速响应。国际零部件巨头纵然研发经验丰富，但他们的核心技术往往在国外，一旦遇到复杂的问题，沟通起来非常耗费时间，还影响产品的研发进程。而目前，随着汽车行业的竞争日趋激烈，车企的产品研发周期其实是在不断缩短的，若继续保持过去的那种合作模式，很不利于企业打造产品竞争力。
如何与整车厂以更开放、更灵活的方式进行合作。张林指出，国产ADAS突围需要供应链上下游一起去做，大家发挥各自的长处，进行优势互补。如何帮助整车厂解决他们在市场上遇到的问题——这些问题很多都是中国特殊的场景所导致，更需要ADAS供应商有核心技术，对ADAS市场需求有独到的理解，能了解车企的语言、车企的要求，帮助车企进行灵活的产品设计，真正提升产品价值。
地平线创始人、CEO余凯亦认为要有开放的商业模式，只有开放的商业模式才能让中国智能汽车快速往前奔跑。
而在一些整车厂看来，发展ADAS是一个场景化、渐进式的技术路径，国外零部件厂商在打造技术、生产、供应链方面形成了成熟的体系和积累。国内零部件厂商一方面需要向他们借鉴，完善核心竞争力，在关键技术上不断突破，更需要考虑如何向中国主机厂提供更符合中国场景的ADAS解决方案，争取机会同台竞技，推动中国汽车产业更好地融入全球汽车产业体系和国际汽车市场。
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